La presentación de solo un consorcio a la licitación del proyecto de construcción del puente sobre el canal de Chacao sigue generando análisis.

A un factor meramente financiero atribuyen dos expertos la falta de interés de las empresas que quedaron en el camino, ya que las bases considerarían un importante aporte económico de las firmas durante la construcción y una boleta de garantía de 200 millones de dólares.

Para el 9 de diciembre está programada la apertura de la oferta económica de la propuesta del consorcio OAS, Hyundai, Systra, Aas-Jacobsen, fecha clave en el proceso debido a que si el monto cumple con el tope establecido por el Gobierno de 740 millones de dólares, la obra podría ejecutarse de acuerdo a lo proyectado.

El ingeniero Tomás Guendelman participó en la fase de los estudios preinversionales del puente sobre el canal de Chacao entre el 2000 y 2003.

"Los estudios consideraban siete etapas, de las que se hicieron cuatro o cinco, ya que en esa época de decidió que no era necesario investigar, ya que el proyecto se justificaba", afirmó el profesional, sumando que "se pasó a la etapa de proyecto, la que se realizó a través de una licitación de empresas de ingeniería y esta licitación a su vez estaba dividida en tres etapas: la primera de ellas tenía como objetivo determinar si técnicamente era factible y de cuánto se podría hablar en relación al costo".

A partir de esa información, Guendelman expuso que "el Gobierno en ejercicio estableció un valor tope, se presentaron distintas firmas, la que ganó un consorcio que tenía a una empresa española como eje central, se cumplió en los plazos señalados la entrega de este anteproyecto que técnicamente quedó, pero arrojó un valor que superaba en un 50 por ciento el presupuesto oficial, con el cual no se podía proseguir a una segunda etapa".

Agregó que "la gente puede creer que esa decisión fue una acción malévola o prejuiciada desde el punto de vista político o técnico o como quiera llamarse y no es tal. Ninguna autoridad competente puede dar por aprobado un proyecto que se arranca en un 50 por ciento del presupuesto inicial, de modo que la acción que tuvo en ese momento el ministro (Eduardo) Bitrán fue lógica".

Junto con ello, Guendelman comentó que "ocho o nueve años después, el proyecto fue retomado por el Gobierno actual que es diferente al anterior, con un nuevo ministro de Obras Públicas y además contrató a un equipo asesor en materias económicas".

GRUPO

GRUPO

Este grupo elaboró un anteproyecto fijando un nuevo valor de obras en 740 millones de dólares y teniendo un apoyo el Departamento de Puentes del MOP para considerar alternativas razonables de dimensiones generales y suficiencia estructural y con ello se hizo un llamado a propuesta.

"A este llamado a propuesta internacional se sumaron inicialmente cerca de 12 firmas, cuatro quedaron en el camino y las expectativas era que las ocho hubieran presentado sus proposiciones concretas; lamentablemente, solo llegó una", argumentó el especialista.

Asimismo, indicó que "los coreanos están proponiendo una solución, hay que abrir aún las ofertas económicas, pero yo creo que no habrá sorpresas porque no solo presentaron las ofertas técnicas, sino que lo que se sabe positivamente es que en lugar de tres pistas son cuatro. De modo que si son capaces de aumentar el número de pistas, no deberían estar fuera del presupuesto".

"¿Qué pasa a continuación si efectivamente están dentro? No lo sé", añade el ingeniero. No obstante, señaló que "si están fuera se declara desierto, pero cabe la posibilidad que si están dentro también se declare desierto porque cuando en una licitación se llama a firmas internacionales se espera una concurrencia de no menos de tres, y solamente llega una, la autoridad puede considerar que no tiene suficientes pruebas de seriedad con respecto a la propuesta para hacer la adjudicación".

Del mismo modo, puntualizó que "mi opinión personal es que si alguien se presenta, cumple con los requerimientos técnicos y económicos, podría ser motivo suficiente para acoger su presentación como positiva y otorgarle la obra y su ejecución".

Para el profesional, existen otros factores a considerar, además de que las ofertas se ajusten a las propuestas técnicas y económicas como los efectos inducidos que tiene una obra de estas características tanto para la conectividad como para otros fenómenos como el turismo.

"Si a Nueva York van 40 o 50 mil corredores y 200 mil con los familiares que los acompañan a la maratón, hay que imaginar a los europeos que andan buscando este tipo de paisajes cómo vendrían a una maratón en el canal de Chacao y si el canal de Chacao tiene un impacto de 20 mil personas cuando se haga una corrida va a tener una demanda importante en la infraestructura hotelera, transporte y de turismo", evidenció, agregando que "entonces, ese es un efecto inducido que no sabemos si se ha tomado en cuenta en términos de definir cuál es el valor de las cosas".

RAZONES

RAZONES

Por su parte, Rodolfo Saragoni, de la empresa SYS Ingenieros, manifestó que "en la primera licitación que se hizo del puente que era por concesión en el gobierno de Lagos se discutía si técnicamente el puente se podía hacer por razones geológicas y sísmicas y eso se superó y, entonces, las razones técnicas no están en discusión. Nadie discute si el puente se puede construir, si es factible de construirlo desde el punto de vista de ingeniería".

A juicio del ganador del premio nacional del Colegio de Ingenieros de Chile, "no fue una razón técnica la que paró el primer puente. El segundo puente no es por concesión, sino que construcción directa y la única observación que nosotros hacíamos es que un puente de esas características en todo el mundo, en los grandes puentes de grandes luces, son puentes que duran 200 años; es decir, de todas las obras de ingeniería que se van a hacer en nuestra generación, la única obra que perduraría sería el puente.

Un conocimiento cercano de las empresas que estaban interesadas en la licitación del proyecto puente sobre el canal de Chacao tiene Saragoni, ya que tal como reconoció su oficina estuvo en contacto con varias de ellas.

"Las razones porque las empresas no se presentaron no son políticas, sino que técnico-económicas, porque las bases estaban mal formuladas y tenían un requerimiento financiero importante porque el primer pago que se le haría a la empresa estaba considerado para el quinto año y con una boleta de garantía de casi 200 millones de dólares", expuso.

Al mismo tiempo, aseguró que "todos lo que se retiraron, que yo los conozco, fueron por razones financieras, porque les pagaban por primera vez cuando estuviera puesto el cable y el tablero, o sea, prácticamente el puente construido".

"Soy partidario del puente. Chiloé es del porte de Bélgica y desde una visión de Estado no puede haber este tamaño de territorio que no esté incorporado al resto del país y, lamentablemente, estas evaluaciones técnico-económicas no tienen visión de Estado, sino que solo económica", afirmó Saragoni.